中国的出租车行业已经进入「战国」时代。
出租车，主要指按里程表收费的交通工具，英文叫taxi，也就是台湾的出租车，在大陆称为出租车或的士（taxi的音译），广东或港澳也叫的士，东南亚则叫德士。在北京或上海，口语上习惯把出租车称作「的」（读作「滴」），招呼出租车叫做「打的」或「打车」，出租车司机则称为「的哥」（男）或「的姐」（女）。
「滴滴」和「快的」大战一轮
近年来，中国大陆展开了一场互联网打车软件「滴滴」和「快的」之间的大战。这两家公司凭借各自财大气粗的「干爹」腾讯和阿里巴巴坐阵，展开了超过一年半的天价补贴竞争大战──只要是通过「滴滴」或「快的」软件叫来的出租车服务，司机都能得到补贴，乘客也只需支付极低的打车费用，把整个大陆出租车行业搅得天翻地覆。
随着这场补贴烧钱大战的延续，大陆市场绝大部分的打车软件都因无钱跟进而消亡，而一直难分胜负的滴滴和快的也在今年2月14日宣布合并，因为他们即将要对付另一个强大的对手，刚刚进入中国大陆市场的拼车公司──来自美国的Uber。
所谓「拼车」，是指相同路线的人乘坐同一辆出租车上下班、上学及放学回家、节庆假日出游等，车费由乘客平均分摊。用互联网经济的观点来看，拼车是「共享经济」模式的典型代表，即通过分享模式（如拼车）来降低成本，取代以往的拥有模式（如买车）。「与其抱怨衣柜不够，不如分享彼此的衣柜。」这是对共享经济最好的诠释。
业内人士认为，目前整个中国大陆出租车大约有50万辆，全国有牌照的租赁车大约有40万辆，而全国的私家小客车则有8,000万辆，而且这个数字还在每日增加。根据《创业家》提供的统计数据显示，中国大陆目前每天出行的车辆需求量将近7,000万辆。由此可以看出，如果大陆的私家车主未来都加入「拼车」的行列，这将是一个无可限量的市场。
正因为看到了这样的前景，滴滴、快的这两家生死对头选择了合并。合并之后，这家合并公司本质上已经吸干了中国大陆90%以上能拿出5,000万美元以上的VC（风险投资）和PE（私募股权投资）的钱。据估算，滴滴、快的账面上应该有10～15亿美元左右的现金，在合并之后，公司的估值也达到了80多亿美元。
Uber在中国「人民优步」？
然而刚刚进入中国大陆市场的Uber更加强大。自从2009年成立以来，Uber已经在全球6大洲、57个国家、200多个城市开展业务。尽管在许多地区遭遇到政府和出租车从业者的抗议、驱逐和禁令，例如在西班牙、德国、法国和比利时等国家，Uber遭到了出租车和高端租车等行业的抵制，Uber却丝毫没有停止扩张的步伐。在刚刚完成融资之后，Uber的市场估值接近500亿美元，是全球汽车共享经济的巨无霸。
Uber在进入中国大陆市场后，给自己取了一个好听的名字──「人民优步」，它的背后，也坐着不少顶级投资方，比如高盛和谷歌；在最新一轮扩大融资（E轮）中，百度也加入了融资行列，成为了它的投资方。
作为中国市场的后来者，「人民优步」把握住了新的机会。刚来到中国市场，人民优步就发现几乎所有能够合法营运的车辆资源──出租车和有牌照的租赁车，都已被瓜分殆尽。于是它敏锐地选择了「以拼车做专车」的切入方式。这能够有效实现两个目的：第一，回避专车营运的政策风险，不受牌照限制；第二，迅速调动私家车源，扩张弹性大。
「中国特征的创新」？
这种策略显然奏效，在进入中国大陆市场后短短几个月内，人民优步的日单量（单日订单量）就已经迅速接近滴滴快的。有未经证实的消息指出，截至2015年4月左右，滴滴快的的专车日单量达到52万左右，而人民优步的日单量则在20～30万之间。要知道，人民优步既没有像滴滴快的那样烧上一年半的钱，也没有打车软件的广告支持——这个结果足以令滴滴快的侧目胆寒。
滴滴快的显然不会轻易就范。有消息称，滴滴快的成立了八大事业部，拼车正是其中之一，创始人程维已经把拼车当作压倒专车的第一优先级来处理。
著名投资人李开复5月6日在硅谷做了题为「中国特征的创新」的演讲时这样描述中国大陆的创业环境：「一位犹太人开了一家加油站，其它的犹太人来到这里，会在附近开超市、餐馆等，逐渐形成商业圈，但中国人开了加油站后，其它中国人都会跟风过来开加油站。」他认为，由于VC资金的充裕，中国大陆的创业公司竞争十分激烈，这也导致了人们都扎堆于热门的创业项目这一「坏习惯」；同时，激烈竞争也会带来一些好处，那就是商业模式会变得更加的灵活多样。
可以预见，在接下来的6到12个月里，将会有5至10亿美元的金钱投入到中国大陆的拼车市场中，人民优步Uber和滴滴快的将通过持续的补贴吸引出行的乘客，展开历史性的烧钱大战，冲击更大的市场。这场拼车大战，谁将胜出，媒体将持续关注。
