每逢週末假期，出門旅遊總會遇上擁擠的交通，尤其各大旅遊景點更是擠滿了遊客，想偷得浮生半日閒都很難。
但是，發揮想像力，換個場景，當假日出遊可以避開陸地的擁擠，不用再塞車人擠人，而是開著遊艇，倘佯在海洋中、優游碧海藍天，是多麼愜意的事……
台灣人的休閒生活，離這樣的想像還有多遠？
2012年8月，國內的遊艇法規建立了，號稱「海上解嚴」。「遊艇」在法規上獲得定義後，民眾駕遊艇出海遊憩方便許多，台灣堪稱邁入「遊艇元年」。
台灣是全世界有名的遊艇製造王國，卻沒多少人使用遊艇。法規解禁對於民眾的親海文化能有多少助益？在遊艇元年接下來的日子裡，台灣的海上休閒生活將有甚麼轉變？
歷史矛盾》 長久戒嚴 海洋發展受限
史學家連雅堂在《台灣通史》裡面形容台灣為「婆娑之洋，美麗之島」，台灣歷史的發展向來與海洋密不可分。四面環海的台灣，本島海岸線約長1,356公里，若再加上澎湖主要島嶼，則海岸線總長1,730約公里。
但在現實生活中，台灣人跟海洋的關係卻很生疏。
長達38年的戒嚴令，海岸線成了海防與軍事重鎮，在30歲以上民眾的記憶中，海邊是阿兵哥看守的地方，在海岸旁遊蕩會被告誡請回。戒嚴時期國防部以警備總司令所屬的四個警備總隊和二個大隊負責海岸防衛，就是把海岸當作警備作戰的思維展現。
台灣遊艇帆船協會理事長陳柏叡1980年代就開始玩帆船，他回憶起早年在海邊玩帆船時，還曾經被老士官長叫上岸罰站。
宜蘭頭城大里社區的街道設置，或許可以當作戒嚴時期海岸與民眾之間的關係縮影──在南北向的大里街兩旁，一東一西分別由海防部隊與派出所鎮守著，海防部隊營房後的哨站高塔，是社區裡最高的建築物，「阿兵哥」與「警察仔」是這個大多居住著漁民的小鎮裡，習以為常卻又突兀的景象。
在這種情況下，雖然台灣於1987年解嚴，但海岸線卻沒跟著解禁，政府還是用「禁止」與「管制」的思維看待海岸線。1991年終止動員戡亂後，戒嚴時期令人聞風喪膽的警備總部改制為海岸巡防司令部，2000年海巡部將部分業務移交至新成立的行政院海岸巡防署，剩下的編制經過多次改變後，最後成為今日的後備指揮部。
國際法定義，12海里內都是該國的領海，長久以來民眾卻不能在自己的領海自由活動。在近年法規解禁前，出海採申請制，民眾想出海遊憩必須經過複雜程序的申請與安檢，在出海前一星期就必須備妥證件給海巡署，而開船前還得經過海巡人員的檢查船隻及清點人員。
別小看檢查這簡單的動作，它可是會讓遊玩的興致一掃殆盡。台北市帆船協會總幹事郭廷祥解釋：「今天若有十艘船要從港出去，檢查一艘船20分鐘，檢查完三個小時就過去了！」台灣區遊艇工業同業公會總幹事張學樵也表示：「在基隆（檢查）也許還行，但在新竹還有漁船要檢查，漲潮時間就那一點，花幾小時你看他們受不受得了！」
法規解禁》 申請制改報備制 實務上仍然麻煩
近年來一系列關於遊艇相關法規的解禁，可以視為海洋解嚴不小的一步。自用休閒娛樂的遊艇長久以來在台灣的法規中是未受到定義的，2010年立法院三讀通過《船舶法》修正草案，其中最重要的修正部分，係增訂遊艇專章，鬆綁遊艇檢丈規定。
接著相關配套、實施細則也不斷出爐，2011年海巡署建立海巡機關受理遊艇報備方式和程序、遊艇出入境關務檢疫安全檢查辦法，2012年遊艇駕駛管理規則、遊艇管理規則的建立，使得民眾在出海流程、取得遊艇駕照上都簡化許多。
以駕駛遊艇出海的程序而言，原本的「申請制」改成「報備制」後，民眾出海前只需填好報表透過網路、傳真、現場向海巡報備即可，但出海前與歸來後，海巡人員還是會清點人數，以確保沒有偷渡。
雖然如此，對真正在玩遊艇的人而言，實務上還是很不方便。國立體育大學休閒產業經營學系助理教授葉怡矜說明：「從事休閒遊憩，知覺自由和快樂是很重要的，12海里內都是自己國土，為何在自己國土內還要報備？應該就像在自己國土開車上路也不用申請一樣。」
南海遊艇廠近來要出貨一艘56呎的動力遊艇，在三芝工廠旁的後厝漁港下海試航，要開到台北港直接裝箱上貨櫃運去美國，這樣的程序幾十年來不知做了多少次。但要上船前，港務人員突然打電話說給的資料不齊全，還要臨時補件，但明明幾年下來用的都是相同的申報資料，卻突然被告知規定改變。南海董事長陳朝南在電話上和港務人員交涉了老半天，船都下水了，卻遲遲不能出航，從德國來的引擎技師一臉無奈地坐在船上，只能在旁一直向他致歉。
連例行的試航都麻煩不堪了，出海遊憩若是如此，興致早就沒了。
此外，遊艇出入境管理的程序，一樣還是不方便。對國外入境的遊艇使用者而言，在入境前24小時必須以網路、傳真或書面向航政機關通報，但在海上運用網路與傳真不像在陸地上，如何方便遊艇進出？而且遊艇只能經由國際港（基隆港、台中港、花蓮港、高雄港）進出，入港後24小時內必須前往入境辦理地點辦理手續，未完成手續前，船上其餘人員不得下船。 出境也是，必須在24小時前，填好遊艇出境通報單以網路、傳真或書面通報，但是港區CIQS（Custom關務、Immigration移民、Quarantine檢疫及Security安全檢查）沒有統一的辦理單位，出入境的各項檢查必須經過各部門的關卡後才行。 台北市帆船協會理事長郭森祥舉了香港的例子說明，他從香港駕遊艇出關回台灣，入境香港後即去市中心辦理出境，手續完後就算出境了，「但若天氣不好，我這兩天還是待在香港裡，可是我已經出境了，它（政府）就是相信你要把船開出去才會來辦理手續。」 相對的，郭森祥提到，駕帆船入境香港的經驗也很方便，「以前是把船開到遊艇俱樂部後，俱樂部再通知海事局，他們才派人來蓋入境章；現在又更方便了，你把船開進銅鑼灣，之後再去自己蓋入境章就行了。」 兩相比較就可得知，台灣、香港兩地在使用遊艇的法規及手續上，親民程度的差異。 硬體設施》 港口碼頭有限 有船沒位停？ 除了軟體上、法規的鬆綁外，硬體上的遊艇泊位數量與碼頭邊的配套也有待解決。 由於漁港就是給漁民使用，並且採用噸位來管制總量，台灣區遊艇工業同業公會總幹事張學樵說，以往遊艇要停的話，只好購買相同噸位的爛舢舨，取得舢舨泊位後，再把舢舨丟棄，放進遊艇，「噸位換噸位，很麻煩！」 過去政府設置了遊艇專用港，但台灣海岸線就這麼長，港口數量有限，大部分屬於漁港，如何和漁民協商獲取位置較好的港口也是個難題。東吳法律系助理教授胡博硯解釋：「簡單講，你（遊艇）要的地方人家（漁民）也要，你（遊艇）不要地方的人家（漁民）也不要。」 東北角的龍洞港、屏東的後碧湖、嘉義的布袋，是台灣三個遊艇專用港，卻不受遊艇使用者的青睞。例如龍洞位於東北角，地處偏僻，加上東北季風強烈，風浪很大，遊艇停泊在那裡恐怕會被吹翻。 近年由於台灣漁業產量下降，漁業署為了推廣漁港的多元利用，增加遊憩功能活化漁港，也在幾個漁港內設置了遊艇碼頭，如基隆的碧砂漁港、宜蘭的烏石港、台中的梧棲港、台南的安平港等。遊艇碼頭必須有完善的硬體配套，譬如碼頭邊得有加油設備、發電設備、消防設施、抽廢水設備等等；而且遊艇是休閒用，碼頭旁不能太荒涼，若從事社交活動、休閒、吃喝不方便的話，自然就不會有人使用。目前漁業署打算採用BOT方式對幾個遊艇碼頭進行周邊設施的建設，國立體育大學休閒產業經營學系助理教授葉怡矜表示，若能成功的話，休閒帶來的產值與就業機會很大，長期來說是看好的。
親海文化》 國內需求未成形 法規解禁又有何用？
不過，法規的全面開放，就會帶來民眾使用遊艇遊憩的風潮？東吳大學法律系助理教授胡博硯持否定態度，他認為先有社會的現實需求，之後才會有法律的制定，如果民眾沒有使用遊艇的習慣，法令的鬆綁並不會帶來需求的增加。他開玩笑地說：「允許你離婚不代表你會和小三結婚！」
台灣長期以來的海洋戒嚴，造成民眾對海洋不熟悉，無法產生喜愛的情感，參與的人少，更別提要形成一個遊憩產業。
而海上遊憩活動範圍很廣，包括游泳、潛水、衝浪、滑水、水上摩托車、泛舟划船、遊艇、渡輪，以投入成本來看，遊艇算是在海上遊憩的後端活動，若前端的活動無法蔚為風潮，需要更大成本的後端活動如何能受到廣泛喜愛？
體大休閒產業經營學系助理教授葉怡矜曾經到紐西蘭考察當地遊艇港的經營，她發現紐西蘭政府會和相關民間協會合作，在學校進行海上活動的教育，包括如何看海象、風向、使用風帆，也會讓小學生在海上實際從風浪板學習操作，小學生也以獲得「小小水手」與「小小船長」的榮譽稱號為榮。「坐船出港時，就看到港內一堆小朋友在玩風浪板，一開始擔心船會不會撞到他們，但看他們很快地就操作離開。」
這景象很難想像會在台灣發生，因為民眾對海的印象通常是「恐懼」，葉怡矜認為，那是因為不瞭解才會如此，「我們不去瞭解，你就不知道甚麼是真正的危險，危險才一直發生。媒體常報導大浪把人捲走，可是大浪是會把人打上岸，反而是海底的暗流會把人捲走，我們對這些常識瞭解都不夠充分。」
胡博硯提到：「如果要讓遊艇遊憩業發展起來，先要從周邊親水設施規劃起。我們連海水浴場都規劃不好了，沒有幾個海水浴場。空說台灣海岸線很長，那怎麼培養出去海上遊憩的人口？」
國立體育大學校長、亞洲運動管理協會理事長高俊雄提到，近年來參與浮潛與獨木舟的人口有逐步增加的趨勢，但大多是一次性的參與，重複性參與的機會不高，不像自行車，民眾那麼有意願長期參與，因為參與水域活動所花的成本、時間、技巧、心理要克服的因素，比陸上活動多太多。
高俊雄表示，每年國人出國遊玩，到異國從事海上活動的人口很多，看起來國人對於海洋遊憩的需求還是有一定的規模，只是國內的規劃還沒跟上，這些人在國內遊玩的氛圍至今沒有形成。
「既然有這樣服務業的需求，那有沒有可能自己製造，代替進口？」高俊雄提出了他的想法，然而，它實現的機率有多高？且讓我們拭目以待。
