自1998年以來的十多年間，中國把發展交通設施放在擴大內需的重點位置，掀起了大規模的交通建設高潮；而現在，卻面臨著容量過剩的危機。一場看不見硝煙的「三國演義」，開始在鐵路、公路、民航之間展開……
發展汽車業及高速公路
1989年六四事件中，中國政府出動野戰軍動用坦克機槍向手無寸鐵的請願學生開槍。相關的錄影報導流傳海外後，引起歐美社會廣泛關注。隨後的經濟制裁導致了中國南方出口業的極度蕭條。
當時的低油價時代給當時的中國領導人造成了石油將長期低廉的錯覺，因此決定用建設公路以及發展汽車業來帶動中國經濟。90年代起，中國開始建設覆蓋全國的高速公路網，截至2007年底，大約5.36萬公里的收費高速公路已經建成。
高速發展的公路網和汽車業導致私家車急劇增加。北京市裡就有四百萬輛汽車，並以每天二千多輛的速度增加。交通堵塞充斥了新聞頭條，讓越來越多的人感到頭疼。另外，汽車加劇了北京的空氣污染。世界環境專家說，北京的污染是世界上最嚴重的，會造成很多健康問題。交通專家也說，更多的汽車意味著更多的土地要被用來修公路，導致住房和商業機構離市中心越來越遠。
過度發展的汽車業讓中國面臨前所未有的能源危機。雖然原油價格不斷大幅上漲，中國仍不得不大量進口。中國原油進口目前已經接近全國消耗量的一半，國家能源安全越來越脆弱。而且由於中國碳排放量太驚人，國際一些有識之士開始推動綠色能源經濟，以避免世界能源消耗殆盡，空氣過度污染。
經過十多年的發展，中國公路網和汽車業的潛力基本開發完了。中國領導人顯然意識到了這些問題。中國的媒體報導說，在下一個五年計畫中，用於修建鐵路的開支將大幅增加，而公路建設的分額將減少。
投資高速鐵路
兩年前，中國為應對全球金融危機實行了一個經濟刺激方案，主體核心就是「鐵公基」，也就是鐵路、公路為核心的基礎設施建設，這次重點投資「高速鐵路」。中國政府強調，鐵路是更加環保、高效的城市交通方式。
據中國國家《綜合交通網中長期發展規劃》中描述：在未來三年，中國將投入1.3億元用於建設「四縱四橫」高速鐵路客運專線，而實際的投入要遠遠超過這些數字。鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上透露：2009年全年鐵路完成基本建設投資6,000億元，2010年安排固定資產投資8,235億元，其中基本建設7,000億元，今後3年每年基本建設不少於7,000億元；原本計畫的在未來11年完成的4萬公里高速鐵路建設目標，在2012年前要完成91%，也就是完成3.6萬公里。
「四縱四橫」高鐵客運網路連接珠三角、長三角和環渤海三大經濟圈，並將在鐵路沿線形成走廊型產業經濟帶。2008年，京津高速鐵路正式通車，隨後武廣高鐵也開通。在未來兩、三年，從北京到上海，從上海到武漢、成都、昆明的高速鐵路都將建成通車。到2012年，除了烏魯木齊、拉薩等少數城市外，其他所有的省會城市都會在8個小時的交通圈以內。
競爭旅客資源
這樣一來，客車、火車、飛機都在競爭有限的旅客資源。中國人民大學公共管理學院副院長許光建教授指出：「避免重複建設，避免資源浪費，在今後的快速交通網建設中十分迫切。」
鐵路、公路、民航處於搶占市場的膠著狀態，誰能搶到客源，誰就能贏得利潤。三種交通運輸方式都追求快起來，選擇權卻在旅客手裡，價格、快速、服務是三張王牌。
以武漢至廣州區域的鐵路、公路、民航為例，可以看到中國各交通運輸行業的「三國演義」狀態。武廣高鐵開通後，旅客乘火車從武漢到廣州，行程由原來的11個小時縮短至約3個小時。從武漢飛往廣州，空中時間為1小時30分，但加上兩頭奔機場、過安檢的時間，旅客花費的總時間約需4小時。與武廣高鐵相比，在時間上沒有了快的優勢。
中國鐵路在環渤海、長三角、珠三角城市群和其他重點城市間，大量組織開行高密度旅客列車。這正是中國民航業務最為繁忙、支線機場分布最多的地區。針對鐵路的多次提速，中國民航立即作出了反應。中國南方航空公司宣布「武廣」、「長廣」空中快線正式開通。南航每日有32個航班分別穿梭於廣州和武漢、長沙之間，為旅客提供公交式便捷航空服務。「武廣」空中快線開通後載客率超過80%。
高速鐵路在中途運輸方面有明顯優勢，旅途全程時間短，運送能力大，正點率高。航空在1,000公里以上的客運中顯露出快速、便捷的優越性。高速鐵路的興起，將使民航的未來市場出現重大的結構性變化，專家建議民航大力發展國際航線和高鐵不存在市場重疊的遠程航線和支線。
其實，鐵路的競爭對手首先是公路運輸，其次是航空運輸。早在2009年年初，「公鐵競爭」的報導就已充斥各大媒體的首要版面。隨著鐵路高快網線的不斷完善，老百姓的出行越加便捷，但一直在與「鐵老大」爭奪客源的公路客運企業卻苦不堪言，經營狀況不斷惡化，甚至有人不無誇大地說：「高鐵客運專線建到哪裡，公路客運企業就死在哪裡。」
