隨著人類保護環境的意識日益增強，燃油汽車成了讓人又愛又恨的東西。愛它們是因為汽車滿足了人們的外出需求和精神慰藉，有人調侃，汽車就像男人的另外一個家，停車之後，他們喜歡在裡面待上5分鐘，畢竟只有這一刻他們才能做自己，其他時候只能是父親、兒子或者裝孫子。恨汽車是因為汽車燒油更燒錢，包括停車、保險、維護、罰單，還有日益上漲的油價。現在燃油汽車在中國需要遵守流量規矩，經常遭遇單、雙號限行，人們總感覺花費幾十萬元，只買回來半輛車，況且主流媒體動輒發表文章，宣稱汽車燃油是導致城市霧霾的主因之一，建議大家改為「綠色出行」。
面對如此憋屈的汽車生活，依舊有人前仆後繼要買車。汽車也能代表身分，沒有汽車就無法融入某些社交領域。旺盛的需求和收緊的政策之間產生了巨大矛盾，解決矛盾的出路就是採用新技術、新能源的新概念汽車。
電動車：誰能解決電池問題？
按照現今政策大方向來看，電動車大有取代燃油汽車的趨勢，例如：中國電動車不受限號政策左右；在中國某些城市購買一定金額以上的電動車，可領四成補貼款；一些公共交通如出租車、計程車都更加推崇電動車型。
此外，特斯拉在全球掀起一股電動車熱潮，創辦人馬斯克經常榮膺世界首富的頭銜。遺憾的是，作為電動車的核心零件──動力電池的發展一直非常緩慢，近兩年幾乎沒有什麼進展。而且受疫情影響，鋰電池的原材料、製造成本大幅上漲，中國的寧德時代等電池供應商，雖然手握大量訂單，卻因為產能不足而無法交貨。這種情況下，車商更沒有精力來研發電池新技術，導致動力電池續航短、畏寒怕冷等特性難有改進。
中國東北地區的司機對電動車的嬌貴感觸頗深，因為電池在嚴寒天氣下「虧電」非常嚴重，導致電動車在山海關外「寸步難行」。數據顯示，中國汽車銷售的比例，燃油車依舊高達92.8%，電動車僅有2.8%，這2.8%大多分布在江蘇、浙江、上海、珠江三角洲地區。
事實上，中國東北地區或者冬季的華北，人們的電動車體驗非常差，可以用「戰戰兢兢、提心吊膽」來形容。一位東北司機說，他的電動車的續航能力是400公里，但一旦溫度下降到5℃～10℃，就會下降到200公里，再加上天冷，需要開暖氣，偶爾開遠光燈等，粗估每週需要充電3次，每次5小時。抱怨的背後是電池技術的瓶頸，虧電現象是化學問題，低溫環境下，鋰離子的擴散、表面電荷的移動都會受影響，降低電池電量密度。解決之道只有兩個方向：首先是創新隔膜和外殼技術，使其保護電解質不受影響；其次就是升級電解質材料，增加續航能力。這兩個方向都不容易，難怪有人說，誰能解決電池問題，誰就是新的世界首富。
氫能源汽車：何時駛出實驗室？
如果動力電池註定嬌貴，要改變汽車的前途就只能再度升級新能源。氫能似乎已經被提出日程用來取代電池和燃油，而可控核能尚停留在「概念階段」。事實上，賓士、BMW、特斯拉每年都會設計出大量概念車，天馬行空，車商不奢望這些汽車會量產，只是想盡可能地刺激汽車業的創新，把技術潛力充分挖掘出來，包括非常規硬度的鋼化外殼、會飛的車以及氫能、可控核能汽車。
依照氫能的特性，很容易吸引到資本、政策、管理的關注，因為它太清潔了。早期的氫能源電動車概念是通過氫內燃機燃燒來產生動能，動力機制和燃油車差不多，但相較於燃油，氫氣燃燒的穩定性、電量轉化效率非常差。現在氫能源汽車的動力來源主要透過氫燃料在電池堆裡的化學反應，將化學能轉化成電能。氫能源相較鋰電池的優勢在於電量密度高，可適用於長途運輸，包括卡車、大巴、物料、重型貨車等，而且氫能源對環保有重大意義，社會各界充滿信心。美國、中國、歐洲、俄羅斯、日本等均將氫能納入國家能源戰略規劃。根據國際氫能委員會的報告，預計到2030 年，全球氫能領域的投資將激增至5,000 億美元。
不過，氫能源也面臨著成本、技術、補能等方面的問題。以補能為例，未來的氫能補給場景和加油站差不多，加一次氫能只需6分鐘，勝過電動車要充電5小時，但需要建設大量的氫能補給站，加上製氫的成本也比較昂貴，粗估下來，一個氫能源站的建設成本是普通加油站的3倍。
或許在未來新能源汽車大戰中，氫能會取代鋰電池，但時間會比較久。世人拭目以待。
