大海从来不缺冒险的故事，不是脑中的想象，而是凭着肉身、意志与风浪搏斗。这些惊险的情节却鲜为人知，因为这对航海人的生活来说，再稀松平常不过。从海洋大学毕业后，在海上工作长达20年的黄玉辉从三副一路升到船长，再考上引水人资格。曾出版《纵横四海——船长・引水人的筑梦传奇》讲述船长的冒险故事，而他担任引水人的生活又是如何呢？
冬季的阿留申群岛、白令海峡面临西伯利亚带来的低气压，海象极差，温度逼近零度；但中南美洲的海域却又令人流连忘返——海员的字典没有「退怯」一词，只能向前迎战。但，长年航海的黄玉辉终究舍不下家中的妻小，考上引水人，得以与家人团聚，过往海上片段如同电影情节，偶尔在脑中播映数段，却不再吸引他。
▲在领港艇上，引水人（傅怀瀛主任）利用仪器找寻船舶位置，并进行联络。
▲右边的领港艇驶向准备入港的船舶。
生死一瞬间》
当班就是体能训练
船舶在汪洋大海中航行，卫星导航是一项利器，但一旦准备进港，就无用武之地，得一步步靠着引水人（Pilot；亦称领港）的专业指引，包括转舵角度、在何处回转等，才能顺利靠岸。
依照国家考试规定，引水人应考资格除需担任过船长一职外，还需加考「体能测验」——60秒内，徒手攀上高度9公尺的绳梯，并安全下梯，平均爬上一梯只能花上5秒。
「我们对驻守港口的风流、浪流要充分掌握，秒速登上领港梯后，加上拖船的配合，就能带领船长顺利入港。」黄玉辉补充，每艘船的吨位、高度不同，引水人站在领港艇上，待船舶领港梯一放妥，随即手脚并用地上梯登船。
四公尺高的船舷（Ship side），前后不到廿秒，引水人已消失在我们眼前，「不管时代如何进步，这永远是最快上船的方式。」
出海采访那日，风平浪静，道道白浪，休闲意味浓厚。但黄玉辉表示，引水人的工作危险性就在登梯这短短的几秒钟。尤其碰上台中港的东北季风，风强浪高，站在陆地上，人都得匍匐前行，何况是海上随大浪疯狂晃动的船只？
当大风把领港梯吹离大船，引水人就挂在梯上晃！把握梯子又晃近船身的机会，立刻眼捷手快再往上爬一梯，挂在外面时间愈久，也愈危险。
▲黄玉辉在领港艇上准备登船。
▲引水人手脚利落，秒速登船。其中的领港梯（Pilot ladder）在国际上有统一规定。
以港为家》
设备尺寸默记在心
登上船后，引水人需一阶阶地爬上驾驶台，以一万多吨的货船为例，爬到驾驶台约需100多阶，「如果一天有三艘船入港，那就是300多阶。所以腿力练得很强，这也是成就感之一。」黄玉辉自嘲道。
在担任船长时，黄玉辉的英文听说读写都十分流利，也能说上一口地道的西班牙文、日文，但在考上引水人之后，英文却日渐退步，他笑着说，「因为引水人与船长沟通，都讲专业名词。」
引水人以港为家，不只水文、风流、浪流，还包括了港口设备的尺寸、大小、深度，都需了如指掌，因此国家考试必须就地，也不能跨港工作。
黄玉辉解释，不只每个港口设计不同，就连每艘船只的吨位、长宽、吃水深浅都不同，如果对尺寸不够了解，大船进港后，万一无法回转靠岸，那就糗大了！
目前全台引水人不超过100名，随着港口大小而有名额多寡的配置，例如台中港目前为18名。黄玉辉表示，引水人是海员的最高荣誉，如鲤跃龙门。考场内全是身经百战的船长，竞争激烈，他回忆自己考前曾抽签拜拜，以求心安。
▲每个港口都设置有堤防，像双手环抱，可以稳定波浪，让引水人较易控制船只入港事宜。
▲台中港引水人办公室前、后任主任，右为黄玉辉，左为傅怀瀛。后为船舶交通服务系统（Vessel Traffic Service；VTS）负责指挥船只的进出。
视吃苦为必然》
引水人最怕的二种船
船舶有轻重、大小之分，除了天候问题，引水人最怕的船舶，液化天然气载运船（LNG）要算第一名。
黄玉辉表示，一般散装船或货船约1万多吨，但液化天然气载运船为11万多吨，「船的宽度、长度都不会增加十倍，所以那个船非常高，引水人要更小心。」不管是登船或引导入港，都考验着引水人的沉着与智慧。
而引水人第二担心的就是吃水深的船，例如较重的船或大船。黄玉辉解释，机舱主机位于船只下方，其会带动车叶转动，若将海水往前带，船只就能后退，反之亦然。但当负载过重造成船身下沉，下方余留空间不够，车叶可带进的水量少，船舶就愈难操作运行。
那船就要搁浅了吗？「当然不会啊，就利用涨潮时进港，水下空间就增加了。」黄玉辉哈哈一笑，在海上生涯，有哪一件事情不靠脑力解决？他爽朗的笑声代表着无比的自信，海上生活不只要解决人的问题，还要解决机械的问题。
他回忆，一次出船时，舵工发现船头有未散的雾，原不以为意，但随着旭日东升，发现烟雾依旧，「这才发现大舱内失火了」。
船只紧急停靠在加拿大魁北克港口，但谁也不敢贸然打开舱盖，就怕新鲜空气进入助燃，火势一发不可收拾。
船员日日量测温度，泡沫消防车注入二氧化碳也无效。苦等半个月后，大家决定冒险打开舱盖，将在美国底特律载运的废铁运送上岸，逐一检视，这才发现起火点在最底部。原来这些废铁是由废弃车辆引擎削刨而成，带有油质，空气太过干燥导致自燃。
黄玉辉表示，海运行业讲求时效与精准，「时间就是金钱」是最高圭臬，发生意外，损失再大，船公司都只能当成一次教训。但遇到危急情况，船长还是会下令绕远路，如恶名昭彰的百慕大三角洲，「有危险，你就避开它。」
回到岸上的引水人生涯，虽然不比绕行五大洋的风险高，但仍要想办法对抗各式难题。而黄玉辉在海上、岸上都如鱼得水，他笑说，或许是自己从小家境贫困，视吃苦为必然，也凑巧踏入这个高薪的行业，一路兢兢业业至今。
难忘的巴拿马运河、五大湖的如诗如画、德国基尔运河如童话般的景致、肃杀的前苏联、地中海横风扫船等，都令黄玉辉终身难忘，但都不如航海生涯中，体会到人的渺小——万吨级的货柜船从陆地看，高大无比，一旦驶入大海，就如一叶扁舟，随浪浮沉，依风而行，还有甚么值得计较？
▲德国品牌汽车一向选在台中港进口。黄玉辉
引水人的历史——海防第一线
引水人（Pilot）又称领港员、带水、领航员或领水员，指的是在港口、峡湾等水域内，引导船舶进出的专业人员。他们24小时轮班，从小船爬上、爬下大船，指引船只泊入码头，十分艰险。
引水人不但是相当专业的工作，也是海防的第一线，从引水人的品格就能看出该国的教育水平；而中华民国的引水人历史却与其他国家相当不同。
中国史上最大的远洋航队为郑和下西洋，在《明史．郑和传》中曾记载郑和打造的船只排水量约千吨左右，与现在的上万吨货轮相比，自然是小巫见大巫，但却是当时最大的船只，可乘载千人。
在西方新式轮船来到中国后，清朝优势节节败退，不但割让国土，更严重的是，港口也大权旁落。1843年《虎门条约》中签订的《中英五口通商章程・海关税则》规定，英国人负责引水人作业与议定薪资若干，「中国地方官无庸经理」。
有长达百年，中国各大港口的引水人都由外国人担任，甚至制定了《中国引水总章》。1931年7月的《国闻周报》曾刊登中国1929年的引水人国籍，在上海港口约有四十名引水人，中国籍一人、英国籍二十人，而在广州港口中则全数为中国籍引水人，共廿三人。
1884年，清朝最现代化的海军「福建水师」战舰半数被法国军舰摧毁，马尾造船厂、炮台等海防设施均毁于一旦，靠的即是英籍引水人的引鉴入港。
中国在觉醒引水权旁落后设法收回，但屡次被外籍引水人抵制，直到1922年，在海军部的介入下，成功让二名中国人成为引水人。并在1927年前后，成立全国江海领港业总联合会，开始逐步收回引水权。
▲黄玉辉担任大副期间。黄玉辉提供
黄玉辉小档案
学历：国立海洋大学航海系
现职：台中港引水人办事处主任
经历：
5年船长（货柜船）工作
22年引水人工作（含6年引水人主任）
