自1998年以来的十多年间，中国把发展交通设施放在扩大内需的重点位置，掀起了大规模的交通建设高潮；而现在，却面临着容量过剩的危机。一场看不见硝烟的「三国演义」，开始在铁路、公路、民航之间展开……
发展汽车业及高速公路
1989年六四事件中，中国政府出动野战军动用坦克机枪向手无寸铁的请愿学生开枪。相关的录像报导流传海外后，引起欧美社会广泛关注。随后的经济制裁导致了中国南方出口业的极度萧条。
当时的低油价时代给当时的中国领导人造成了石油将长期低廉的错觉，因此决定用建设公路以及发展汽车业来带动中国经济。90年代起，中国开始建设覆盖全国的高速公路网，截至2007年底，大约5.36万公里的收费高速公路已经建成。
高速发展的公路网和汽车业导致私家车急剧增加。北京市里就有四百万辆汽车，并以每天二千多辆的速度增加。交通堵塞充斥了新闻头条，让越来越多的人感到头疼。另外，汽车加剧了北京的空气污染。世界环境专家说，北京的污染是世界上最严重的，会造成很多健康问题。交通专家也说，更多的汽车意味着更多的土地要被用来修公路，导致住房和商业机构离市中心越来越远。
过度发展的汽车业让中国面临前所未有的能源危机。虽然原油价格不断大幅上涨，中国仍不得不大量进口。中国原油进口目前已经接近全国消耗量的一半，国家能源安全越来越脆弱。而且由于中国碳排放量太惊人，国际一些有识之士开始推动绿色能源经济，以避免世界能源消耗殆尽，空气过度污染。
经过十多年的发展，中国公路网和汽车业的潜力基本开发完了。中国领导人显然意识到了这些问题。中国的媒体报导说，在下一个五年计划中，用于修建铁路的开支将大幅增加，而公路建设的分额将减少。
投资高速铁路
两年前，中国为应对全球金融危机实行了一个经济刺激方案，主体核心就是「铁公基」，也就是铁路、公路为核心的基础设施建设，这次重点投资「高速铁路」。中国政府强调，铁路是更加环保、高效的城市交通方式。
据中国国家《综合交通网中长期发展规划》中描述：在未来三年，中国将投入1.3亿元用于建设「四纵四横」高速铁路客运专线，而实际的投入要远远超过这些数字。铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上透露：2009年全年铁路完成基本建设投资6,000亿元，2010年安排固定资产投资8,235亿元，其中基本建设7,000亿元，今后3年每年基本建设不少于7,000亿元；原本计划的在未来11年完成的4万公里高速铁路建设目标，在2012年前要完成91%，也就是完成3.6万公里。
「四纵四横」高铁客运网络连接珠三角、长三角和环渤海三大经济圈，并将在铁路沿线形成走廊型产业经济带。2008年，京津高速铁路正式通车，随后武广高铁也开通。在未来两、三年，从北京到上海，从上海到武汉、成都、昆明的高速铁路都将建成通车。到2012年，除了乌鲁木齐、拉萨等少数城市外，其他所有的省会城市都会在8个小时的交通圈以内。
竞争旅客资源
这样一来，客车、火车、飞机都在竞争有限的旅客资源。中国人民大学公共管理学院副院长许光建教授指出：「避免重复建设，避免资源浪费，在今后的快速交通网建设中十分迫切。」
铁路、公路、民航处于抢占市场的胶着状态，谁能抢到客源，谁就能赢得利润。三种交通运输方式都追求快起来，选择权却在旅客手里，价格、快速、服务是三张王牌。
以武汉至广州区域的铁路、公路、民航为例，可以看到中国各交通运输行业的「三国演义」状态。武广高铁开通后，旅客乘火车从武汉到广州，行程由原来的11个小时缩短至约3个小时。从武汉飞往广州，空中时间为1小时30分，但加上两头奔机场、过安检的时间，旅客花费的总时间约需4小时。与武广高铁相比，在时间上没有了快的优势。
中国铁路在环渤海、长三角、珠三角城市群和其他重点城市间，大量组织开行高密度旅客列车。这正是中国民航业务最为繁忙、支线机场分布最多的地区。针对铁路的多次提速，中国民航立即作出了反应。中国南方航空公司宣布「武广」、「长广」空中快线正式开通。南航每日有32个航班分别穿梭于广州和武汉、长沙之间，为旅客提供公交式便捷航空服务。「武广」空中快线开通后载客率超过80%。
高速铁路在中途运输方面有明显优势，旅途全程时间短，运送能力大，正点率高。航空在1,000公里以上的客运中显露出快速、便捷的优越性。高速铁路的兴起，将使民航的未来市场出现重大的结构性变化，专家建议民航大力发展国际航线和高铁不存在市场重迭的远程航线和支线。
其实，铁路的竞争对手首先是公路运输，其次是航空运输。早在2009年年初，「公铁竞争」的报导就已充斥各大媒体的首要版面。随着铁路高快网线的不断完善，老百姓的出行越加便捷，但一直在与「铁老大」争夺客源的公路客运企业却苦不堪言，经营状况不断恶化，甚至有人不无夸大地说：「高铁客运专线建到哪里，公路客运企业就死在哪里。」
