每逢周末假期，出门旅游总会遇上拥挤的交通，尤其各大旅游景点更是挤满了游客，想偷得浮生半日闲都很难。
但是，发挥想象力，换个场景，当假日出游可以避开陆地的拥挤，不用再塞车人挤人，而是开着游艇，倘佯在海洋中、优游碧海蓝天，是多么惬意的事……
台湾人的休闲生活，离这样的想象还有多远？
2012年8月，国内的游艇法规建立了，号称「海上解严」。「游艇」在法规上获得定义后，民众驾游艇出海游憩方便许多，台湾堪称迈入「游艇元年」。
台湾是全世界有名的游艇制造王国，却没多少人使用游艇。法规解禁对于民众的亲海文化能有多少帮助？在游艇元年接下来的日子里，台湾的海上休闲生活将有甚么转变？
历史矛盾》
长久戒严 海洋发展受限
史学家连雅堂在《台湾通史》里面形容台湾为「婆娑之洋，美丽之岛」，台湾历史的发展向来与海洋密不可分。四面环海的台湾，本岛海岸线约长1,356公里，若再加上澎湖主要岛屿，则海岸线总长1,730约公里。
但在现实生活中，台湾人跟海洋的关系却很生疏。
长达38年的戒严令，海岸线成了海防与军事重镇，在30岁以上民众的记忆中，海边是阿兵哥看守的地方，在海岸旁游荡会被告诫请回。戒严时期国防部以警备总司令所属的四个警备总队和二个大队负责海岸防卫，就是把海岸当作警备作战的思维展现。
台湾游艇帆船协会理事长陈柏叡1980年代就开始玩帆船，他回忆起早年在海边玩帆船时，还曾经被老士官长叫上岸罚站。
宜兰头城大里小区的街道设置，或许可以当作戒严时期海岸与民众之间的关系缩影──在南北向的大里街两旁，一东一西分别由海防部队与派出所镇守着，海防部队营房后的哨站高塔，是小区里最高的建筑物，「阿兵哥」与「警察仔」是这个大多居住着渔民的小镇里，习以为常却又突兀的景象。
在这种情况下，虽然台湾于1987年解严，但海岸线却没跟着解禁，政府还是用「禁止」与「管制」的思维看待海岸线。1991年终止动员戡乱后，戒严时期令人闻风丧胆的警备总部改制为海岸巡防司令部，2000年海巡部将部分业务移交至新成立的行政院海岸巡防署，剩下的编制经过多次改变后，最后成为今日的后备指挥部。
国际法定义，12海里内都是该国的领海，长久以来民众却不能在自己的领海自由活动。在近年法规解禁前，出海采申请制，民众想出海游憩必须经过复杂程序的申请与安检，在出海前一星期就必须备妥证件给海巡署，而开船前还得经过海巡人员的检查船只及清点人员。
别小看检查这简单的动作，它可是会让游玩的兴致一扫殆尽。台北市帆船协会总干事郭廷祥解释：「今天若有十艘船要从港出去，检查一艘船20分钟，检查完三个小时就过去了！」台湾区游艇工业同业公会总干事张学樵也表示：「在基隆（检查）也许还行，但在新竹还有渔船要检查，涨潮时间就那一点，花几小时你看他们受不受得了！」
法规解禁》
申请制改报备制 实务上仍然麻烦
近年来一系列关于游艇相关法规的解禁，可以视为海洋解严不小的一步。自用休闲娱乐的游艇长久以来在台湾的法规中是未受到定义的，2010年立法院三读通过《船舶法》修正草案，其中最重要的修正部分，系增订游艇专章，松绑游艇检丈规定。
接着相关配套、实施细则也不断出炉，2011年海巡署建立海巡机关受理游艇报备方式和程序、游艇出入境关务检疫安全检查办法，2012年游艇驾驶管理规则、游艇管理规则的建立，使得民众在出海流程、取得游艇驾照上都简化许多。
以驾驶游艇出海的程序而言，原本的「申请制」改成「报备制」后，民众出海前只需填好报表透过网络、传真、现场向海巡报备即可，但出海前与归来后，海巡人员还是会清点人数，以确保没有偷渡。
虽然如此，对真正在玩游艇的人而言，实务上还是很不方便。国立体育大学休闲产业经营学系助理教授叶怡矜说明：「从事休闲游憩，知觉自由和快乐是很重要的，12海里内都是自己国土，为何在自己国土内还要报备？应该就像在自己国土开车上路也不用申请一样。」
南海游艇厂近来要出货一艘56呎的动力游艇，在三芝工厂旁的后厝渔港下海试航，要开到台北港直接装箱上货柜运去美国，这样的程序几十年来不知做了多少次。但要上船前，港务人员突然打电话说给的数据不齐全，还要临时补件，但明明几年下来用的都是相同的申报数据，却突然被告知规定改变。南海董事长陈朝南在电话上和港务人员交涉了老半天，船都下水了，却迟迟不能出航，从德国来的引擎技师一脸无奈地坐在船上，只能在旁一直向他致歉。
连例行的试航都麻烦不堪了，出海游憩若是如此，兴致早就没了。
此外，游艇出入境管理的程序，一样还是不方便。对国外入境的游艇使用者而言，在入境前24小时必须以网络、传真或书面向航政机关通报，但在海上运用网络与传真不像在陆地上，如何方便游艇进出？而且游艇只能经由国际港（基隆港、台中港、花莲港、高雄港）进出，入港后24小时内必须前往入境办理地点办理手续，未完成手续前，船上其余人员不得下船。
出境也是，必须在24小时前，填好游艇出境通报单以网络、传真或书面通报，但是港区CIQS（Custom关务、Immigration移民、Quarantine检疫及Security安全检查）没有统一的办理单位，出入境的各项检查必须经过各部门的关卡后才行。
台北市帆船协会理事长郭森祥举了香港的例子说明，他从香港驾游艇出关回台湾，入境香港后即去市中心办理出境，手续完后就算出境了，「但若天气不好，我这两天还是待在香港里，可是我已经出境了，它（政府）就是相信你要把船开出去才会来办理手续。」
相对的，郭森祥提到，驾帆船入境香港的经验也很方便，「以前是把船开到游艇俱乐部后，俱乐部再通知海事局，他们才派人来盖入境章；现在又更方便了，你把船开进铜锣湾，之后再去自己盖入境章就行了。」
两相比较就可得知，台湾、香港两地在使用游艇的法规及手续上，亲民程度的差异。
硬件设施》 港口码头有限 有船没位停？
除了软件上、法规的松绑外，硬件上的游艇泊位数量与码头边的配套也有待解决。
由于渔港就是给渔民使用，并且采用吨位来管制总量，台湾区游艇工业同业公会总干事张学樵说，以往游艇要停的话，只好购买相同吨位的烂舢舨，取得舢舨泊位后，再把舢舨丢弃，放进游艇，「吨位换吨位，很麻烦！」
过去政府设置了游艇专用港，但台湾海岸线就这么长，港口数量有限，大部分属于渔港，如何和渔民协商获取位置较好的港口也是个难题。东吴法律系助理教授胡博砚解释：「简单讲，你（游艇）要的地方人家（渔民）也要，你（游艇）不要地方的人家（渔民）也不要。」
东北角的龙洞港、屏东的后碧湖、嘉义的布袋，是台湾三个游艇专用港，却不受游艇使用者的青睐。例如龙洞位于东北角，地处偏僻，加上东北季风强烈，风浪很大，游艇停泊在那里恐怕会被吹翻。
近年由于台湾渔业产量下降，渔业署为了推广渔港的多元利用，增加游憩功能活化渔港，也在几个渔港内设置了游艇码头，如基隆的碧砂渔港、宜兰的乌石港、台中的梧栖港、台南的安平港等。
游艇码头必须有完善的硬件配套，譬如码头边得有加油设备、发电设备、消防设施、抽废水设备等等；而且游艇是休闲用，码头旁不能太荒凉，若从事社交活动、休闲、吃喝不方便的话，自然就不会有人使用。目前渔业署打算采用BOT方式对几个游艇码头进行周边设施的建设，国立体育大学休闲产业经营学系助理教授叶怡矜表示，若能成功的话，休闲带来的产值与就业机会很大，长期来说是看好的。
亲海文化》
国内需求未成形 法规解禁又有何用？
不过，法规的全面开放，就会带来民众使用游艇游憩的风潮？东吴大学法律系助理教授胡博砚持否定态度，他认为先有社会的现实需求，之后才会有法律的制定，如果民众没有使用游艇的习惯，法令的松绑并不会带来需求的增加。他开玩笑地说：「允许你离婚不代表你会和小三结婚！」
台湾长期以来的海洋戒严，造成民众对海洋不熟悉，无法产生喜爱的情感，参与的人少，更别提要形成一个游憩产业。
而海上游憩活动范围很广，包括游泳、潜水、冲浪、滑水、水上摩托车、泛舟划船、游艇、渡轮，以投入成本来看，游艇算是在海上游憩的后端活动，若前端的活动无法蔚为风潮，需要更大成本的后端活动如何能受到广泛喜爱？
体大休闲产业经营学系助理教授叶怡矜曾经到纽西兰考察当地游艇港的经营，她发现纽西兰政府会和相关民间协会合作，在学校进行海上活动的教育，包括如何看海象、风向、使用风帆，也会让小学生在海上实际从风浪板学习操作，小学生也以获得「小小水手」与「小小船长」的荣誉称号为荣。「坐船出港时，就看到港内一堆小朋友在玩风浪板，一开始担心船会不会撞到他们，但看他们很快地就操作离开。」
这景象很难想象会在台湾发生，因为民众对海的印象通常是「恐惧」，叶怡矜认为，那是因为不了解才会如此，「我们不去了解，你就不知道甚么是真正的危险，危险才一直发生。媒体常报导大浪把人卷走，可是大浪是会把人打上岸，反而是海底的暗流会把人卷走，我们对这些常识了解都不够充分。」
胡博砚提到：「如果要让游艇游憩业发展起来，先要从周边亲水设施规划起。我们连海水浴场都规划不好了，没有几个海水浴场。空说台湾海岸线很长，那怎么培养出去海上游憩的人口？」
国立体育大学校长、亚洲运动管理协会理事长高俊雄提到，近年来参与浮潜与独木舟的人口有逐步增加的趋势，但大多是一次性的参与，重复性参与的机会不高，不像自行车，民众那么有意愿长期参与，因为参与水域活动所花的成本、时间、技巧、心理要克服的因素，比陆上活动多太多。
高俊雄表示，每年国人出国游玩，到异国从事海上活动的人口很多，看起来国人对于海洋游憩的需求还是有一定的规模，只是国内的规划还没跟上，这些人在国内游玩的氛围至今没有形成。
「既然有这样服务业的需求，那有没有可能自己制造，代替进口？」高俊雄提出了他的想法，然而，它实现的机率有多高？且让我们拭目以待。
